ניהול תחבורה באמצעות מנגנוני שוק
כאן לא אתר ויקיפדיה. דף זה נשמר אוטומטית מכיוון שבתאריך 2024-05-29 התקיים דיון האם למחוק אותו. לצפייה בדף המקורי , אם לא נמחק.
 |
אנו דנים כעת בשאלה האם ערך זה עומד בקריטריונים להיכלל בוויקיפדיה. אתם מוזמנים לשפר ולהרחיב את הערך על מנת להסיר את הספקות, וכן להשתתף בדיון בדף השיחה של הערך.
| |
| אנו דנים כעת בשאלה האם ערך זה עומד בקריטריונים להיכלל בוויקיפדיה. אתם מוזמנים לשפר ולהרחיב את הערך על מנת להסיר את הספקות, וכן להשתתף בדיון בדף השיחה של הערך. | |
ניהול תחבורה באמצעות מנגנוני שוק היא גישה לניהול מיזמים ממשלתיים של תשתיות תחבורה, בה משולבים באופן מהותי גורמים מהמגזר הפרטי, ושעושה שימוש בתמריצים וכלים הקיימים בשוק התחבורה הפרטי על מנת לקדם מיזמים בתחום, לממנם ולנהלם ביעילות.[1] זהו מקרה פרטי של שותפות ציבורית-פרטית (שצ"פ).
רקע[עריכת קוד מקור | עריכה]
שגיאות פרמטריות בתבנית:להשלים
פרמטרי חובה [ נושא ] חסרים
עקרונות הגישה[עריכת קוד מקור | עריכה]
שגיאות פרמטריות בתבנית:להשלים
פרמטרי חובה [ נושא ] חסרים
יתרונות[עריכת קוד מקור | עריכה]
ישנן כמה סיבות מרכזיות לשינויי הגישה בקרב גורמים ממשלתיים ותעדוף מודל השצ"פ במיזמי תחבורה:
- אפיקי תקצוב אלטרנטיביים - בראש ובראשונה, מיזמים אלו מאפשרים לגייס מימון לפיתוח תשתיות המאפשר לזרז מיזמים שאינם מקודמים עקב מגבלות תקציבים ציבוריים. במצב של ביקוש הולך וגובר לתשתיות תחבורה שיענו על גידול האוכלוסין ותהליכי העיור, ממשלות רבות ברחבי העולם מתקשות לממן מיזמים ביעילות. ניהול תחבורה באמצעות מנגנוני שוק פותח אפשרויות חדשות. על ידי גביית אגרת שימוש בכבישים, למשל, ניתן לממן תחזוקה ותפעול של מיזמים במסגרת שצ"פ[דרושה הבהרה]. אגרות הגודש, כפי שיוזמו למשל בכביש 6 או הנתיב המהיר בכביש 1, סיפקו אמצעי יעיל לניהול זרימת תנועה ומניעת פקקים באמצעות מנגנוני שוק[דרושה הבהרה].[2] מנגנוני המימון החדשים הם לרוב סימן ההיכר המובהק ביותר של מיזמי שצ"פ, כאשר בישראל מודל ה-בנה-הפעל-העבר (BOT), בו גוף פרטי מקבל זיכיון זמני לממן ולתפעל את המיזם לתקופה מוסכמת, הוא מהנפוצים ביותר.
- יעילות וקידום חדשנות – ברוב המקרים, נכון המגזר הפרטי ליישם פתרונות חדשניים, צורת פעולה נדירה במגזר הציבורי. האופי התחרותי ותמריצי הרווח של החברות הפרטיות מקדם יעילות ומקצר מסגרות זמנים בניהול מיזמים. שיתוף חברות פרטיות במיזמי תשתית תחבורה מאפשר לממשלות להנות משירותיהם של כישרונות מקצועיים מבלי לתקצב את עלותם האמיתית במסגרת התקציב הרגילה של משרד התחבורה, התשתיות והאוצר ולשלב פרקטיקות חדשות (העלות מתומחרת במסגרת ההסכמים עם הגוף הפרטי).
- חלוקת סיכונים - מיזמי תשתית רחבי היקף כרוכים לרוב בסיכונים משמעותיים, לרבות עיכובים בבנייה, חריגה מתקציבים ואי הוודאות המובנית בכל הקשור לשאלת ההכנסות משימוש עתידי. שיתוף פעולה עם חברות פרטיות מאפשרות לחלוק בסיכונים הללו, להפחית את הנטל הכספי על משלמי המיסים[דרושה הבהרה] ולהגדיל את ההסתברות להצלחת המיזם.[3]
חסרונות[עריכת קוד מקור | עריכה]
שגיאות פרמטריות בתבנית:להשלים
פרמטרי חובה [ נושא ] חסרים
בישראל[עריכת קוד מקור | עריכה]
בישראל גישה זו נפוצה ורחבת היקף במיזמי שצ"פ. בניגוד לגישת תכנון התשתיות המקובלת בישראל, במסגרתה משרדי הממשלה הם המתכננים, המקימים והמתפעלים הבלעדיים של תשתיות בכלל ותשתיות התחבורה בפרט, בגישה זו נעשה שימוש נרחב ומהותי בהרבה בסיוע של גורמים פרטיים. שיטה זו ננקטה במיזמים משמעותיים רבים בישראל.
בישראל הופעלו עקרונות ניהול כאלו בכמה מיזמים:
- מיזמי הרכבת הקלה - פרויקט הרכבת הקלה בגוש דן ובירושלים, בו השתתפו החברות דנקל, סיטיפס וכפיר בהקמת התשתיות ומעורבת כעת בתפעול הרכבת.
- כבישי האגרה בישראל - מיזם התחבורה הראשון בישראל שתופעל ונוהל באמצעות מנגנוני שוק היה כביש חוצה ישראל. מודל השותפות שכונן לצורך פרויקט זה, הראשון מסוגו בארץ, נבנה על ידי ניצן יוצר שמונה לתפקיד הכלכלן הראשי ומנהל הכספים של המיזם. יוזמה זו סללה את הדרך למיזמי שצ"פ רבים אחרים בהיקף של עשרות מיליארדי שקלים, שהתבססו על מודל ה-BOT שיוזם לראשונה בפרויקט זה, כמו למשל מיזם נתיבים מהירים בגוש דן.[4]
- אגרות גודש חיוביות – בשנת 2011 החל ניסוי פיילוט "נעים לירוק", במסגרתו תוגמלו המשתתפים כספית על שינוי הרגלי הנסיעה באופן שהפחית את שימושם ברכב הפרטי בתנאי גודש. שינוי הרגלי הנסיעה יכול היה להתבצע באחת הדרכים הבאות: שינוי זמני הנסיעות, נסיעה בתחבורה ציבורית, נסיעה משותפת או עבודה מהבית. בניסוי, השתתפו 1,200 כלי רכב. על אף הצלחת השלב הראשון בפרויקט[דרוש מקור], לא אושר המשכו על ידי שר התחבורה דאז, ישראל כץ.
ראו גם[עריכת קוד מקור | עריכה]
לקריאה נוספת[עריכת קוד מקור | עריכה]
- ניצן יוצר, תנו למחירים לנהל את התחבורה בישראל | דעה, ניצן יוצר, באתר גלובס, 21 בנובמבר 2019
- עוז שנהב, דעה: גם בעידן התחבורה החכמה נחוצות טכנולוגיות מקדמות פרטיות | דעה, עוז שנהב, באתר גלובס, 12 בדצמבר 2019
- "מצעד האיוולת בתחבורה הציבורית בישראל?", באתר המכון למחקרי ביטחון לאומי, דצמבר 2023
- דו"ח מבקר המדינה, משבר התחבורה הציבורית בישראל
- UN DESA Policy Brief No. 126: Partnering with the private sector towards a future of sustainable transport
הערות שוליים[עריכת קוד מקור | עריכה]
- ^ PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIP LEGAL RESOURCE CENTER, PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIP LEGAL RESOURCE CENTER (באנגלית)
- ^ Road Tolls concessions in PPP, הבנק העולמי
- ^ PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIP LEGAL RESOURCE CENTER, PUBLIC-PRIVATE-PARTNERSHIP LEGAL RESOURCE CENTER (באנגלית)
- ^ מירב ארלוזורוב, "כביש חוצה ישראל יחסוך למשק 24 מיליארד דולר ב-30 שנה", באתר גלובס, 18 בפברואר 1998