לדלג לתוכן

שיחה:יצחק פוקס (קברניט)

כאן לא אתר ויקיפדיה. דף זה נשמר אוטומטית מכיוון שבתאריך 2025-06-26 התקיים דיון האם למחוק אותו. לצפייה בדף המקורי , אם לא נמחק.

חזרה לרשימת הדפים שנמחקו

תוכן הדף אינו נתמך בשפות אחרות.
הוספת נושא
מתוך ויקיפדיה, האנציקלופדיה החופשית
תגובה אחרונה: לפני 29 דקות מאת Lostam בנושא חשיבות?

חשיבות?

[עריכת קוד מקור]

היה טייס, שהיה מעורב באסון (שלא באשמתו). איפה כאן החשיבות האנציקלופדית? Eladtiשיחה 00:32, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה

אין חשיבות שמצדיקה ערך נפרד. דוד55שיחה 05:50, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
כתב הגנה😄
  • הוא ואחיו יהודה היו שני טייסי הקרב הראשונים בחיל אוויר. (אשכרה חשיבות אנציקלופדית)
  • פוקסי השתלט באופן הכי מקצועי על המטוס הפגוע וכמעט הנתית אותו, אך למזלו הרע "שלא באשמתו" הנזק הטכני היה כזה מג'ורי כך שהדבר לא הסתייע. פעילותו נלמדת בקורסי הטייס האזרחים. תקרא את הדוח של ועדת החקירה ההולנדית.
  • סלח לי על השאלה: האם אתה וכול העורכים הנכבדים שיש בידם את סמכות המחיקה, האם הקישורים החיצוניים והערות השוליים נקראים על ידכם? ברור שלא. מהמהירות שהעלאת את תבנית החשיבות לא נראה שבכלל התייחסת בעומקו של הערך.
Meirchotשיחה 10:29, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
תיקון/הוספה לשורה הראשונה בתגובתי.
הוא ואחיו יהודה היו שני טייסי הקרב האחים הראשונים בחיל אוויר. Meirchotשיחה 10:32, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
חשיבות ערך
Eladti - ראה תצלום מסך איך תוך 2 דקות העלאת תבנית חשיבות.
אין מצב בעולם כי קראת את הערך בשלמותו, שלא לדבר על קישורים חיצוניים והערות שוליים.
מציע לך תחזיר את מנדט ההרשאה שלך להעלאת תבניות חשיבות ומחיקה.
זה זלזול בוטה בעורכים שכן עושים עבודתם נאמנה ובמקצועיות! Meirchotשיחה 11:30, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
  1. היה לי שעה וחצי לקרוא את הערך. 2 דקות קודם רק הוספת קטגוריות.
  2. 2 אחים ראשונים טייסים - זה פרט טריוויה חביב, אבל ללא חשיבות.
  3. חצי הערך עוסק בתיאור האסון ולא ביצחק פוקס. Eladtiשיחה 12:43, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
    אז להבנתי לא קראת את דו"ח ועדת החקירה ההולנדית. התמקדת בערך עצמו. יכולת לבקש הרחבה של הערך עצמו ללא הפניה לעלאת דיון חשיבות תוך 2 דקות. Meirchotשיחה 14:17, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
    כפי שאמר Eladti נגד חשיבות פריק התח"צ 17:31, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
    החלטתי להקל עליך, ואני מצרף מדו"ח הוועדה את התייחסותם לפעילותו המקצועית של הצוות ובפרט הקברניט יצחק פוקס שנטל את שליטת האירוע לידיו.
    לצער כולנו האירוע הסתיים באסון, אך אילו היה מסתיים בהצלחה כפי שקרה לאחיו יהודה בטיסה 444, יצחק פוקס היה יוצא 'גיבור ישראל'.
    להלן ממצאי הדוח לפעילות הצוות:
    הדוח מתייחס בהרחבה לביצועי צוות המטוס ולנסיבות שבהן פעלו, הן בסעיף הניתוח (Analysis) תחת "ביצועי צוות הטיסה" והן במסקנות הסופיות.
    להלן מסקנות הוועדה וניתוח פעילות צוות המטוס:
    •הגבלות קיצוניות על השליטה והביצועים: הוועדה קבעה כי לאחר התנתקות המנועים והפיילונים, יכולות הביצועים והשליטה של המטוס היו מוגבלות כל כך עד שהמטוס היה "כמעט לא ניתן להטסה" (marginally flyable).
    העברת שליטה וניהול תא טייס: הקפטן היה "הטייס שאינו טס" (PNF) בתחילת הטיסה, אך לאחר התנתקות המנועים, הקצין הראשון ביצע את קריאת החירום ("מיידיי") ותקשורת הרדיו הבאה. הקפטן נטל את השליטה על המטוס ושמר עליה לאורך יתרת הטיסה. הוועדה כיבדה את החלטת הקפטן ליטול שליטה, למרות שהקצין הראשון היה מוסמך באופן מלא, בהתחשב בבעיות השליטה החמורות ובכך שהמצב לא התייצב באופן שאפשר להחזיר את השליטה לקצין הראשון.
    •החלטה על נחיתת חירום: בתוך דקה מהתנתקות המנועים, הצוות החליט לחזור מיד לנמל התעופה סכיפהול ולנחות על מסלול 27, למרות תנאי רוח לא נוחים למסלול זה. החלטה זו נבעה ככל הנראה ממספר גורמים אפשריים: האפשרות שנפגעו על ידי טיל; האמונה שהם חוו שריפה (או שריפות) בלתי נשלטת במנועים עם אפשרות שהאש תתפשט לכנף; ההנחה שהמטוס כבד מדי כדי לשמור על טיסה ישרה ויציבה; והיכרות הצוות עם נמל התעופה סכיפהול וידיעה שמסלול 27 הוא הארוך והקרוב ביותר הזמין. הקפטן'ס החלטה לנחות על מסלול 27, למרות שלא היה המסלול בשימוש, הייתה מובנת בנסיבות העניין.
    •אתגרי שליטה במהלך הטיסה:
    ◦הדוח מציין כי במהלך התמרון של המטוס, הזמינות המוגבלת של משטחי הבקרה אילצה את הקפטן להשתמש בהיסט הגה כיוון מלא ובהיסט הגה גובה שנע בין 20 ל-60 מעלות שמאלה.
    ◦בניגוד לציפיות הצוות מאימוניהם, המצב הקיצוני של הנזק לכנף הימנית ו"הילוכו" של המאזנת החיצונית הימנית כלפי מעלה, דרש היסט הגה גובה שמאלה גדול אף יותר כדי לשמור על טיסה ישרה, כפי שעלה מנתוני קופסת הרשמת נתוני הטיסה הדיגיטליים (DFDR) ומחקירת סימולטור.
    במהירות של 260 קשר, המטוס היה כמעט מחוץ לשליטה, עם הגה כיוון מוסט במלואו ושימוש ב-60% עד 70% מהשליטה הרוחבית המקסימלית.
    ◦הצוות נאלץ להתמודד עם דילמה: מצד אחד, הם נזקקו לדחף נוסף כדי להפחית את קצב ההנמכה ולשמור על מהירות, אך מצד שני, דחף גבוה יותר הגביר את קשיי השליטה. הוועדה קבעה כי במצב של ביצועים ירודים, יש להגביל את הדחף לרמה שבה ניתן לשמור על שליטה במטוס.
    •חוסר מידע והדרכה:
    הצוות לא יכול היה להבחין בהתנתקות מנוע מספר 3 או בנזק לכנף בשל שדה הראייה המוגבל מתא הטייס לאזור הכנף.
    ◦מערכות אזהרת האש ככל הנראה הפיקו אזהרות שווא כתוצאה מכשל כפול במערכת לאחר התנתקות המנועים.
    ◦דרישות ההדרכה והנהלים הסטנדרטיים בתעשייה באותה עת לא כללו מצבי חירום מורכבים כמו אלה שנתקל בהם צוות אל על 1862.
    •היערכות לנחיתה וההתרסקות:
    ◦בשל העובדה שהמטוס היה גבוה וקרוב מדי לשדה התעופה כדי לבצע נחיתה בקו ישר, צוות הבקרה הכווין את הצוות באמצעות ווקטורי ראדאר בדפוס של פנייה של כ-360 מעלות עם הנמכה, כדי ליירט את מסלול הגישה הסופי.
    ◦במהלך התיאום לגישה הסופית, דיווח הצוות לבקרת התעבורה האווירית על "בעיות עם המדפים" זמן קצר לפני יירוט הגישה הסופית, ודיווחו על "בעיות שליטה".
    ◦הוועדה מצאה כי במהלך ההכנה לגישה הסופית, הפחתת המהירות גרמה למטוס לחרוג מגבולות יכולת השליטה שנותרה לו, והמטוס התרסק לתוך בניין מגורים.
    הוועדה ציינה כי נוכח המצב של הצוות (אילוצי זמן קיצוניים, מצב חירום מורכב, דרישות צ'ק-ליסט סותרות, אזהרות והוראות מבלבלות, ומצב שליטה וביצועים לא מוכר לחלוטין), האפשרות לנחיתה בטוחה הייתה בלתי סבירה ביותר, אם לא בלתי אפשרית לחלוטין.
    המלצות בעקבות התאונה (ביחס לצוות הטיסה):
    •שיפור הכשרת צוותי טיסה במצבים אסימטריים: להעריך ובמידת הצורך לשפר את ההכשרה והידע של צוותי הטיסה לגבי גורמים המשפיעים על שליטת המטוס בתנאים אסימטריים, כגון טיסה עם מנוע אחד או יותר שאינו פועל. זה כולל התייחסות ליתרונות וחסרונות של כיוון הפנייה, מגבלות הטיה, ושימוש בדחף לשמירה על יכולת שליטה.
    •שיפור ניהול משאבי תא הטייס (CRM): להעריך ובמידת הצורך לשפר את ההכשרה והידע של צוותי הטיסה בניהול משאבי תא הטייס כדי להכין אותם לכשלי מערכות מרובים, דרישות צ'ק-ליסט סותרות ומצבים "מעבר לנורמליים".
    •הגברת המודעות לסיכונים לצד שלישי: להרחיב את ההכשרה של טייסים ואנשי בקרת תעבורה אווירית כך שתכלול את המודעות לכך שבטיפול במצבי חירום, יש לקחת בחשבון לא רק את בטיחות המטוס והנוסעים אלא גם את הסיכון לצד שלישי, במיוחד באזורי מגורים.
    לסיכום, הוועדה מצאה כי למרות שהצוות היה מיומן ומוסמך, המצב הקיצוני והבלתי צפוי אליו נקלעו, יחד עם מגבלות חמורות בשליטת המטוס וחוסר במידע מספק בזמן אמת, הפכו נחיתה בטוחה לבלתי אפשרית בפועל. Meirchotשיחה 17:35, 19 ביוני 2025 (IDT)תגובה
יצחק פוקס ז"ל היה יהודי יקר שהכרתיו עוד בחייו. לא מבין את הקשר לחשיבות אנציקלופדית. בכל מקרה - בשביל חשיבות צריך ממליצים נוספים ולא רק מלל ארוך של כותב הערך. --ריהטאשיחה 08:17, 20 ביוני 2025 (IDT)תגובה
בעד חשיבות, הוא ואחיו היו הטייסים הראשונים בחיל האוויר, וגם היה הטייס שהטיס את מטוס המטען שהתרסק באסון ביילמר. IdanSTשיחה 16:07, 20 ביוני 2025 (IDT)תגובה
@IdanST עברתי על הערך וקראתי את טיעוני החשיבות, אני מסכימה עם עידן. בעד חשיבות חנה Hanayשיחהדרך ארץ קדמה לתורה - סרט צהוב לזכר החטופים 19:48, 24 ביוני 2025 (IDT)תגובה
לא מוצאת בשלב זה חשיבות. הוא ואחיו לא היו שני טייסי הקרב הראשונים, אלא שני האחים ששירתו כאחים בחיל האוויר מה שלדעתי לא נותן חשיבות. מסכימה עם ריהטא. אוצולשיחה 12:51, 21 ביוני 2025 (IDT)תגובה
מצד שני לאחיו יהודה פוקס (קברניט) יש ערך. --ריהטאשיחה 09:40, 22 ביוני 2025 (IDT)תגובה
יש לציין שלחנה אין זכות הצבעה במועד הקובע, כך שיש כאן בדיון ויקיפד אחד בעל זכות הצבעה שתומך בהשארת הערך, מלבד כותב הערך עצמו. פתחתי הצבעת מחיקה. Lostamשיחה 13:31, 26 ביוני 2025 (IDT)תגובה